“Vozim, i vozim, i vozim. Ali ne znam kuda”: Kako su taksisti naseli na prevaru i bankrotirali

Piše BRAJAN M. ROZENTAL

0
Muhamed Hok, taksista u Njujorku, sa svoje troje dece (Foto: Kolud Eid za Njujork tajms)

Telefonski poziv koji je uništio život Muhamedu Hoku dogodio se u aprilu 2014. godine, na početku još jednog dugog dana vožnje taksija u Njujorku. Tim poslom bavio se prethodnih devet godina, još otkad je stigao u grad iz Bangladeša.

Muhameda je nazvao biznismen koji je prodavao medaljone, gradske dozvole za taksiste koje im omogućavaju da voze žuti taksi. Ako bi mu Hok (48) tog dana isplatio 50.000 dolara, obećao mu je da će mu srediti dozvolu.

Pošto je godinama radio za gazde koje je prezirao, Hok je pomislio da mu se konačno ostvaruju snovi o bogatstvu i samostalnosti. Ispraznio je svoj bankovni račun, jedan deo novca pozajmio od prijatelja i požurio u kancelariju onog čoveka u Kvinsu. Predao mu je ček, potpisao hrpu nekakvih papira i otišao.

Hok je te godine zaradio oko 30.000 dolara. Nije imao pojma da je upravo potpisao ugovor kojim se obavezao da isplati sumu od 1,7 miliona dolara.

Niz samoubistava među njujorškim taksistima – osam u protekloj godini – dovoljan je dokaz brutalnih uslova za dobijanje medaljona, iako se kao glavni uzrok oduzimanja života navodila žestoka konkurencija koju predstavljaju kompanije poput Ubera.

Istraga Njujork tajmsa ipak je pokazala da se koreni ovih dešavanja mogu pratiti sve do moćnih industrijskih lidera koji su veštački podigli cenu medaljona i stvorili balon koji je u nekom trenutku morao da pukne. Oni su više od decenije preusmeravali hiljade vozača u nesmotrene pozajmice i na njima zaradili milione dolara pre nego što je tržište doživelo krah.

Profitirali su bankari, brokeri, advokati, investitori, uterivači dugova. Lideri neprofitnih kreditnih udruženja postali su multimilioneri. Brokeri su se obogatili dovoljno da se nakupuju jahti, a jedan od njih čak je unajmio rep zvezdu Niki Minaž da nastupa na porodičnom slavlju.

Stradale su imigrantske porodice koje su ostale bez životne ušteđevine i u dugovima koje ne mogu da isplate; stradala je jedna od industrija koje su definisale Njujork. Više od 950 vlasnika medaljona je bankrotiralo. Hiljade njih je na ivici bankrota.

Događaji koji su doveli do ovoga upadljivo su slični onima koji su doveli do kraha tržišta nekretnina koji je izazvao ekonomsku krizu 2008. godine: banke i privatni zajmodavci sklapali su riskantne ugovore i podsticali dužnike na višestruko refinansiranje kredita; taksisti su uzimali pozajmice koje nisu mogli da priušte sebi, uglavnom pod uslovima koje nisu razumeli.

Između 2002. i 2014. godine, cena medaljona je sa 200.000 skočila na više od milion dolara, iako se prihodi taksista nisu promenili.

Svejedno je upravo u tom periodu dozvolu kupilo više od 4.000 taksista.

“Čitava stvar je bila kao Poncijeva šema zato što je sve zavisilo od rasta vrednosti”, navodi Hejvud Miler, specijalista za dugovanja. “Deo koji nimalo nije bio fer je što su ljudi koji su kupovali dozvole imigranti. Prevareni su.”

Tokom istrage je otkriven veliki broj vozača zarobljenih u dugovima, a među njima na stotine onih koji su uzeli kredite za refinansiranje kamate i bili prinuđeni da se odreknu čitavog mesečnog prihoda.

Imigrant iz Pakistana koji je mislio da se radi o kupovini automobila završio je sa dugom od 780.000 dolara i bez para za kiriju. Jedan imigrant iz Bangladeša naveo je da mu je rečeno da slaže o visini svojih prihoda kada je aplicirao za kredit; na kraju je izgubio dozvolu. Imigrant sa Haitija koji je radio do besvesti kako bi platio mesečne dažbine otkrio je da otplaćuje samo kamatu i bankrotirao.

Svi zajmodavci naveli su da nisu učinili ništa loše. Istakli su da su imali dozvolu za rad, a da su dužnici jednostavno doneli loše odluke. Oni su naveli i da su neki vozači rado koristili rast cene dozvole kako bi zaradili novac, a da su oni koji su dozvole prodali kada je njihova cena bila na vrhuncu čak i zaradili.

“Ljudi vole da okrive banke za stvari koje se događaju”, kaže Robert Familant, nekadašnji čelnik Progresivnog kreditnog udruženja, male neprofitne organizacije specijalizovane u oblasti taksi dozvola. “Po mom mišljenju, nismo učinili ništa osim što smo pokušali da malim preduzetnicima pomognemo da postanu uspešni.”

Mira Džoši koja se Komisiji za taksije i limuzine pridružila 2011. godine, a na čijem se čelu nalazila od 2014. godine, navodi da regulisanje kredita ne spada u ovlašćenja grada. Ona, međutim, dodaje da su vlasti videle “crvene zastavice” i da su mogle da nešto preduzmu.

“Bilo je mnogo igrača, a veliki broj ljudi samo je mirno posmatrao šta se dešava”, navodi ona. Džošijeva je napustila Komisiju u martu ove godine. “To je bila žurka. Zašto je prekidati?”

Oko 250.000 ljudi svakog dana u Njujorku sedne u žuti taksi, a većina njih nema predstavu o tome da učestvuje u nekonvencionalnom ekonomskom sistemu starom koliko i Empajer stejt bilding.

Grad je dozvole taksistima počeo da izdaje još 1937. godine. Ulice su vrvele od taksi vozila bez licence, te je gradska vlast osmislila oko 12.000 posebnih limenih pločica bez kojih je vožnja taksija bila ilegalna. Dozvola je koštala deset miliona dolara.

Oni koji su kupovali medaljone mogli su i da ih prodaju. Jedino ograničenje predstavljala je činjenica da je polovina medaljona bila “nezavisna”, odnosno da je podrazumevala da se medaljon nađe u posedstvu onog ko vozi određeno taksi vozilo.

Uskoro je industrija napredovala. Nekoliko preduzetnika držalo je u svojim rukama veliki deo običnih medaljona i time kontrolisalo tržište.

Množile su se optužbe za korupciju, rasizam i eksploataciju. Mnogi su optuženi za prevaru. Neki taksisti su odbijali da voze izvan Menhetna, naročito ukoliko su mušterije crne ili latinoameričkog porekla, a uglavnom su radili 60 sati nedeljno, zarađivali manje od minimalca i nisu im uplaćivani doprinosi.

Ipak, vožnja taksija je mogla predstavljati i put u srednju klasu. Vozači su imali mogućnost da kupe nezavisne medaljone kako bi im porasli prihodi, a dozvola bi istovremeno predstavljala vrednu stvar koja se može prodati pred penziju.

Oni koji su pozajmili novac za kupovinu medaljona morali su da isplate veliku kaparu i vrate dug u roku od pet do deset godina.

Konzervativna strategija dovela je do tek skromnih povratnih prihoda. Grad nije izdavao nove dozvole narednih skoro šezdeset godina, a vrednost medaljona je rasla, te je 1985. iznosila 100.000, a 1997 – 200.000 dolara.

“Medaljon je bio vredno i stabilno sredstvo koje je – nama koji smo imali sreće da ga kupimo – obezbeđivalo pristojan život”, kaže Gaj Roberts koji je počeo da vozi taksi 1979. godine. On je kasnije kupio medaljone i pokrenuo taksi udruženje. “Ne baš lak život, ali pristojan. A onda se sve promenilo.”

Početkom dvehiljaditih njujorškom taksi industrijom zavladala je nova generacija vozača. Bili su to sinovi dugogodišnjih lidera u toj industriji i prštali su od ideja kako zaraditi novac.

Zajmodavci su na početku prihvatali manje kapare. Do 2013. godine dobar deo kupaca medaljona nije više davao nikakvu kaparu.

“Došlo je do tačke da više nismo proveravali čak ni njihove prihode ili kreditnu sposobnost”, navodi Monti Silberger, nekadašnji zvaničnik kreditnog udruženja. “Nije bilo važno.”

Zajmodavci su takođe podsticali dužnike da refinansiraju kredite i pozajme još novca kada je cena medaljona skočila.

Pošto su zajmodavci snizili kriterijume, zarađivali su više nego ranije. Umesto da podignu kamatu, naplaćivali su dužnicima pravne naknade, finansijske takse i naknade za refinansiranje.

Takođe su produžili rokove za vraćanje kredita. Sklapali su ugovore u trajanju od 50 godina, a neki krediti za refinansiranje kamate mogli su da traju doživotno.

Kreditna udruženja su na početku sklapala ugovore i potpisivala kredite, a između 2010. i 2014. godine prodavala su kredite drugim finansijskim ustanovama pet puta češće nego ranije.

Nekoliko banaka je koristilo nešto što se zvalo “priznanje presude”. Radilo se o prilično opskurnom dokumentu u kojem je dužnik davao dozvolu banci da reguliše dug na način koji smatra prikladnim. Kongres SAD je predvideo da ta praksa važi isključivo u poslovnim kreditima, a upravo tako su se vodile dozvole, makar u Njujorku.

Balon je pukao 2014. godine. Uber i Lyft možda su intenzivirali krizu, ali inflacija i riskantni ugovori svakako bi doveli do kolapsa.

Kada je vrednost medaljona počela da pada, dužnici su tražili pauzu u vraćanju duga. Zajmodavci su, međutim, odlučili da napuste posao i naplate dugove. Koristili su priznanja koja su im omogućila da naplate novac sa bankovnih računa. Neki su pokušavali da ubede dužnike čak i da umesto novca daju svoje kuće. Drugi su od dužnika prikupili medaljone i preprodali ih.

Hok je krajem 2018. godine kući iz bolnice doveo svoje treće dete. Osvrnuo se okolo. Nije mogao da veruje da i dalje živi u istoj sobi. On je ukupno do početka ove godine u medaljon uložio oko 400.000 dolara. Ipak, dugovao je još 915.000, plus kamata, i nije znao šta mu je činiti. Čak bi i bankrot koštao. A i to bi predstavljalo sramni kraj godina teškog rada.

Bio je uveren da je jedini izbor da nastavi da radi i da nastavi da plaća.

Njegov taksi je trebalo da bude karta za novac i slobodu; umesto toga, bio je zatvorska ćelija. Svakog dana budio se pre nego što izađe sunce i ostajao na poslu sve dok ne počne da pada mrak.

On se sada trudi da ne misli o novoj kući, o onome od čega je odustao i o čemu je sanjao.

“Ovo nije život dostojan čoveka”, kaže on. “Vozim, i vozim, i vozim. Ali ne znam kuda.”

© 2019 The New York Times