Prokletstvo Boingovog 737 Max: Borba za pilote, putnike i poverenje javnosti

Piše Dejvid Gels

0
Ruth Fremson/The New York Times

Za 22 meseca koliko je Boing 737 Max vršio komercijalne letove pre nego što mu je zabranjeno da leti, postao je integralni deo globalnog avijacijskog sistema.

Avio-kompanije širom sveta uvrstile su ove avione u stalnu postavu u želji da profitiraju na štedljivim motorima koji ih pokreću; Max je mogao da leti dalje trošeći manje goriva nego bilo koji od njegovih prethodnika. Boingove deonice su skočile usled sve veće potražnje ove letelice. Ali kada je Max prizemljen na neodređeno nakon što je za pet meseci došlo do dve fatalne nesreće, i Boing i avio-kompanije koje su se uzdale u ovaj model sada moraju da se prilagode novonastaloj situaciji.

Neke od najvećih avio-kompanija otkazale su hiljade letova. Boing je usporio proizvodnju ovog modela i zaustavio isporuke, a proizvedeni avioni skladište se u Sijetlu. A pošto nije određeno kada će se Max vratiti u pogon, Boingu rastu troškovi, prete tužbe, ali i kriza poverenja korisnika.

“Dve nesreće koje su se dogodile u tako kratkom roku i niko u njima ne preživi zaista je slučaj bez presedana u modernoj avio-industriji“, kaže Česli B Salenberger, penzionisani pilot koji je uspešno prizemljio avion u njujoršku reku Hadson kada se dogodio kvar na letelici. “Ovo će biti snažan udarac za Boing. Moraju da znaju kako da se ponesu u ovoj situaciji kako bi dokazali da zaslužuju poverenje javnosti.“

Boing zapošljava više od 140.000 ljudi, a prihodi od prodaje na godišnjem nivou iznose oko 101 milijardu dolara. Ova kompanija je najveći proizvođač i izvoznik u Sjedinjenim Američkim Državama, a kada Boingu dobro ide, čitava američka industrija je na dobitku. Ali kada to nije slučaj, negativne posledice osećaju se u čitavom svetu.

Prošlog aprila Boing je saopštio da je tržišna cena akcije u prvom kvartalu pala za 13 odsto, a da su se prihodi umanjili za dva odsto, odnosno pali na 22,9 milijardi.

Blumberg je procenio da bi troškovi tužbi za samo šest meseci mogli da dostignu 1,9 milijardi dolara.

Iako je Boing primio narudžbine za još 4.600 aviona modela Max, što znači milijarde dolara u prodaji, u prva tri meseca ove godine stigle su tek 32 porudžbine, dok je prošle godine u istom periodu narudžbina bilo četvorostruko više.

Boing je smanjio proizvodnju modela 737 na 42 letelice mesečno, sa prethodne 52, a većina proizvedenih aviona upravo je model Max.

“Teško da će 737 Max dobro proći na Međunarodnom avio-salonu u Parizu“, nedavno je napisao Noa Poponak, analitičar iz Goldman Saksa.

Neke avio-kompanije već pristupaju sa rezervom uvođenju letova ovim modelom aviona, naročito nacionalne avio-kompanije Indonezije i Etiopije čiji su putnici stradali u nesrećama zbog kvarova na Boingu 737 Max. Etiopijan erlajns navodno razmatra da povuče porudžbinu novih 25 Max aviona zbog “stigme“ kojom je obeležena ta letelica.

Boing će verovatno morati da avio-kompanijama nadoknadi troškove otkazanih letova, lizinga za zamenske avione i razliku u troškovima goriva, pošto su avioni koji su zamenili Boing veći potrošači.

“Očigledno je da mi nećemo preuzeti te troškove”, naveo je u martu Bjorn Kjos, izvršni direktor norveške avio-kompanije koja raspolaže sa 18 Max aviona. “Ispostavićemo račun onima koji su proizveli ovu letelicu.”

Ti troškovi mogli bi da nadmaše iznos od 115 miliona dolara mesečno na račun Boinga, prema rečima analitičara u J.P. Morganu Seta Sejfmana.

U kompaniji Boing se nadaju da će uskoro dostaviti poboljšani softver Saveznoj američkoj administraciji za avijaciju, iako su nedavno saopštili da je rad na softveru odložen. Kada novi softver bude predat na procenu, administracija za avijaciju će zajedno sa stranim regulatorima morati da ga odobri, a pre nego što Max bude ponovo pušten u vazduh, sistemi u svim avionima moraće da se ažuriraju, a piloti da se ponovo obuče. Sejfman predviđa da će 737 Max ponovo početi da leti u periodu između avgusta i novembra.

Međunarodna regulatorna tela, koja tradicionalno podržavaju odluke i stavove američke administracije za avijaciju, već signaliziraju da će za odobrenje novog softvera ipak biti potrebno malo više vremena.

“Ovo je narušilo međunarodno poverenje u kompaniju koje se sticalo decenijama”, kaže Salenberger.

Ne može se sa sigurnošću reći da će putnicima biti prijatno u ovom modelu aviona, čak i kada on bude odobren za letenje. Analitičari, sa druge strane, smatraju da ova kriza neće imati dugoročnih posledica na Boing. Ta kompanija i njen glavni konkurent u Evropi Erbas jedini su značajni proizvođači komercijalnih letelica, a 737 Max i dalje je jedan od samo dva štedljiva putnička aviona srednje veličine na tržištu, uz Erbas A320neo.

Sejfman piše: “Sposobnost Boinga da letelicu efikasno modifikuje i duopolizuje strukturu tržišta aviona, duboke i dugoročne veze ove kompanije sa njenim korisnicima znače da se potražnja za modelom 737 Max neće dramatično promeniti.”

© 2019 The New York Times