Može li svet da napravi baterije za električne automobile bez Kine?

Baterije za električne automobile bez Kine – čini se kao nemoguća misija. A ipak, ovo je trka koja definiše današnje doba. Zemlje koje proizvode ove baterije ubiraće plodove svog posla decenijama unapred i uživati u blagodetima ekonomske i geopolitičke prednosti, kako prenosi Njujork Tajms.

Za sada, jedini pobednik u trci je Kina.

Uprkos tome što Zapad investira milijarde, Kina je toliko odmakla u kopanju retkih minerala, obučavanju inženjera i izgradnji gigantskih fabrika – da će biti potrebne decenije da ih ostatak sveta sustigne. Već do 2030, Kina će proizvesti duplo više baterija od svih zemalja zajedno, kako procenjuju iz konsultantske grupe Benčmark Minerali. Električni automobili koriste oko šest puta više retkih minerala od konvencionalnih automobila upravo zbog baterije, a Kina odlučuje ko će prvi dobiti minerale i po kojoj ceni.

Polako i sigurno do jeftinog snabevanja

Iako ima malo podzemnih nalazišta esencijalnih sastojaka, Kina je sledila dugoročnu strategiju – polako, ali sigurno –  da kupi put do jeftinog i stabilnog snabdevanja. Kineske kompanije su, oslanjajući se na pomoć države, stekle udeo u rudarskim kompanijama na pet kontinenata.

Sada poseduju većinu rudnika kobalta u Kongu, u kojem je većina svetskih zaliha ovog retkog materijala potrebnog za najčešći tip baterija. Američke kompanije nisu uspele da održe korak, a čak su i prodale rudnike svojim kineskim kolegama.

Tako je Kina uspela da kontroliše 41 odsto svetske eksploatacije kobalta, a najviše litijuma, koji su potrebni za električni naboj baterije.

Globalne zalihe nikla, mangana i grafita su mnogo veće, a baterije koriste samo delić. Međutim, Kina se konstantno snabdeva ovim mineralima i drži prednost. Kineska ulaganja u Indoneziju će joj pomoći da postane najveći kontrolor nikla do 2027. godine. I grafit se uglavnom kopa u Kini. Američki proizvođači ga sintetišu po mnogo većoj ceni.

Zašto Amerikanci zaostaju?

Zapadne zemlje poseduju rudnike u inostranstvu i pokušavaju da sustignu kineske kompanije. Međutim, Amerikanci nisu bili raspoloženi da ulažu novac u zemlje sa nestabilnim vladama ili lošom radnom praksom. To nepoverenje usporilo im je sopstvenu proizvodnju.

Novom rudniku može biti potrebno više od 20 godina da dostigne punu proizvodnju. Iako Sjedinjene Države ulažu u crpljenje svojih značajnih rezervi litijuma, naišle su na mnoštvo lokalnih i ekoloških problema.

Bez obzira na to ko kopa minerale, skoro sve se šalje u Kinu kako bi se preradilo u materijale za baterije. Jednom kada se ruda uzme iz zemlje, obično se usitnjava, a zatim se tretira toplotom i hemikalijama da bi se izolovala mineralna jedinjenja. Proces je rasipnički: kobalt stvara oko 860 funti otpadnog kamena za svaku funtu rafinisanog kobaltnog praha.

Minerali baterija zahtevaju tri do četiri puta više energije za proizvodnju od čelika ili bakra. Poželjni oblik litijuma, na primer, treba da se zagreje, pari i osuši. Uz podršku vlade jeftinom zemljom i energijom, kineske kompanije su bile u mogućnosti da rafinišu minerale u većoj količini i nižoj ceni od svih ostalih. To je dovelo do zatvaranja rafinerija na drugim mestima.

Rafiniranje takođe često uzrokuje zagađenje, a kineske rafinerije imaju koristi od manje strogih ekoloških propisa. Brušenje grafita izaziva zagađenje vazduha. Prerada nikla stvara toksični otpad, koji se mora odlagati u posebne strukture u okeanu ili pod zemljom. Stručnjaci kažu da korišćenje održivijih metoda za preradu minerala baterija povećava troškove.

Danas Sjedinjene Države imaju male mogućnosti obrade. Izgradnja rafinerije obično traje dve do pet godina. Obuka radnika i podešavanje opreme mogu potrajati. Prva rafinerija litijuma u ​​Australiji, koja ima deo kineskog vlasništva, odobrena je 2016, ali nije uspela da proizvodi litijum za baterije sve do prošle godine.

Kina je dominantni proizvođač delova za baterije

Kina je postala najveći proizvođač baterija delimično tako što je smislila kako da efikasno i po nižoj ceni napravi komponente baterija.

Imaju najviše električnih automobila na putu i ​​skoro svi koriste baterije njihove proizvodnje. Peking je 2015. doneo politiku blokiranja stranih rivala i podizanja potražnje potrošača. Kineski proizvođači baterija kao što su CATL i BID rasli su na račun svojih japanskih i južnokorejskih konkurenata i postali najveći na svetu.

Ima li šanse da druge zemlje postanu samostalne u lancu snabdevanja baterijama?

Osam godina kasnije, Bajdenova administracija sada sprovodi sličnu strategiju za podsticanje razvoja baterija u Sjedinjenim Državama. Ali, u poslu sa ogromnim troškovima kapitala i malim profitnim maržama, kineske kompanije imaju veliku prednost nakon godina državnog finansiranja i iskustva.

Montaža baterije je složena i tehnička. A Kina može da gradi fabrike baterija po skoro upola nižim cenama od zemalja Severne Amerike ili Evrope, kaže Hajner Hajmes, profesor na Univerzitetu RVTH Ahen u Nemačkoj. Troškovi rada su niži, a u Kini ima više proizvođača opreme.

Američki investitori ostaju oprezni kada je u pitanju ulaganje novca u električna vozila. Tradicionalni automobili su i dalje veoma profitabilni, američki radnici treba da budu obučeni za nove veštine, a podsticaji vlade SAD da pomogne mogli bi nestati sa sledećim ciklusom predsedničkih izbora.

Kina je potrošila više od 130 milijardi dolara na podsticaje za istraživanje, vladine ugovore i potrošačke subvencije, prema Centru za strateške i međunarodne studije. Kupci električnih automobila kod njih dobijaju poreske olakšice, jeftiniju registraciju vozila, preferencijalno parkiranje i pristup širokoj mreži za punjenje. Kineske investicije omogućile su zemlji da predvodi svet u proizvodnji, opremi i dizajnu proizvoda.

Stručnjaci kažu da je skoro nemoguće da bilo koja druga zemlja postane samostalna u lancu snabdevanja baterijama, bez obzira da li ima jeftiniju radnu snagu ili pronalazi druge globalne partnere. Kompanije bilo gde u svetu će nastojati da oforme partnerstvo sa kineskim proizvođačima kako bi ušle ili proširile industriju.

„Nema šanse da neko postane uspešan u električnim vozilima bez neke vrste saradnje sa Kinom, bilo direktno ili indirektno“, rekao je Skot Kenedi, viši savetnik u C.S.I.S.