Kada pravite nuklearnu bombu, morate imati u vidu i platformu koja treba da dostavi takvo sredstvo „na adresu“.
U početku nuklearne ere bili su to bombarderi, i to veliki avioni kao što su bila dva B-29 dužine 30 m, razmaha krila 43 m i poletne mase od 60 t. Iznad Hirošime srebrni B-29 iz bomboluka je odbacio bombu nazvanu „dečačić“ (Little Boy) mase 4,4 t.
U jugoslovenskom rukovodstvu kraj 1940-ih i početak 1950-ih strahovalo se da će Staljin posegnuti za silom u obračunu sa Titom i da neće birati sredstva, od atentata na prvog čoveka KPJ do atomskog udara. Na granicama incidenti su bili svakodnevica, jugoslovenski graničari osmatrali su teren i očekivali su da će se pojaviti tenkovski pukovi kao udarna pesnica invazione sile.
Prvi korak u zaštiti suverenosti bile su mere ideološke konsolidacije i istovremeno se radilo na jačanju armije kroz razvoj domaćih minobacača, artiljerijskih oruđa, pokušaj da se izrade tenkovi, pokrene proizvodnja lovaca.
Zašto da ne pokrenuti i rad na projektu nuklearne bombe – resursi su bili vrlo skromni, gotovo nebitni u odnosu na veličinu zadatka odnosno ambicije, ali emocije su bile snažne. Na tu temu često se citira pismo naučnika Pavla Savića poslano maršalu Titu kao predlog da se krene u nuklearni program rečima da ako „položiš temelje našoj nauci, kao što si učinio sa Armijom i Državom, onda smo mi i na tom polju za kratko vreme među najboljima“.
Radilo se vredno u novom pogonu u Vinči, pretraživani su planinski tereni u potrazi za radioaktivnim rudama, ali pod striktnim nadzorom Službe. Rezultati su bili mali, ali pričalo se o temi, prigušenim glasom među odabranima.
Ako se jednom izradi bomba, treba imati i „nuklearni bombarder“. Proračuni koji su rađeni za potrebe Komande JRV predviđali su letelicu doleta 2.000 m, odnosno da preleti polovinu te udaljenosti i vrati se nazad u bazu olakšan bez bombe procenjene mase od dve tone. Vrhunac leta od 11.000 m i brzina krstarenja od 850 km/h trebalo je da zaštite bombarder od presretanja u to vreme od podzvučnih lovaca.
Generalna direkcija vazduhoplovne industrije (GDVI) koordinirala je rad konstruktorskih timova koji su bili vezani za određene fabrike. Tim nazvan KG br. 9, koji je predvodio inž. Dragoljub Bešlin (20. mart 1910, Karlovo, sada Novo Miloševo – 20. februar 1996, Beograd), projektovao je prototipove aviona koje je izradila fabrika Ikarus iz Zemuna smeštena odmah pored starog aerodroma.
Bavili su se od 1947. do 1952. godine jurišnicima (dva komada 232 „pionir“ i dva 451) sa pilotom u ležećem stavu koji zahvaljujući tom nekonvencionalnom položaju može da izvrši zadatak pri preopterećenju od 9-10 G.
To su bila vremena udarničkog rada – 26. februara 1952. godine poleteo je drugi prototip aviona nazvanog 451 i za komandama je ležao pilot Prebeg. Isti pilot 25. oktobra 1952. godine sedeo je u kabini novog aviona 451M izvedenog iz ranijeg 451, ali sa normalnim položajem pilota i dva mlazna motora pod krilima.
CEO TEKST PROČITAJTE U NOVOM BROJU NEDELJNIKA KOJI JE OD ČETVRTKA, 4. DECEMBRA, NA SVIM KIOSCIMA I NA NSTORE.RS
Tagovi
